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世界首座采用公路和高铁同层!试验列车驶过临港公铁两用长江大桥 发布时间:2023-11-27

世界首座采用公路和高铁同层!试验列车驶过临港公铁两用长江大桥

  11月19日8时36分,55301次试验列车从成都东站驶出,成都至宜宾高速铁路正式进入运行试验阶段。

  当日9时12分左右,55301次试验列车安全平稳驶过临港公铁两用长江大桥,宽阔的桥面和宏伟大气的索塔与试验列车构成一幅壮美的画卷。

  大桥一头连着宜宾市三江新区,一头连着叙州区,全长1742.1米,桥面宽63.9米,主跨522米,中间为4线高速铁路,两侧为双向6车道城市快速路,最外侧为人行道、非机动车道。它既是世界最宽、跨径最大的公铁两用钢箱梁斜拉桥,也是世界首座采用公路和高速铁路平层布置的桥梁。

  为何会采用同层布局?据中铁大桥局临港公铁两用长江大桥项目经理陈东介绍,起初,设计团队提出了传统的钢桁梁方案,四线铁路在下层,六车道公路在上层,该桥型方案也是国内外常见的公铁两用桥方案,设计及施工技术相对比较成熟。然而,该桥所处的地形、地势限制了该方案实施。

  “临港长江大桥的铁路线标高达到80米,如果设计成两层,公路和铁路的高差至少需要15米。”陈东表示,公路在上,会增加引桥的长度;公路在下,根据地形,则需要在大桥两侧修建短隧,无论哪种方案都大大增加建设成本。

  最终,设计团队因地制宜,创造性提出公路与高速铁路平层合建的设计方案。“同层布局具有明显优势,公铁同层方案减少公路引桥长度,将公路爬坡高度降低15米,不仅节约工程投资,而且实现碳减排,推动筑牢长江上游生态屏障。”陈东说,采用同层布局,还可以大大降低桥梁养护成本和难度,相较于双层桥梁,同层布局也使得油漆涂装面积减小一半,节约了建设成本。

  但同层布局也存在弊端。桥上公铁并行路段长约1.5公里,铁路与公路的距离只有2.8米,列车行驶时强大的气流将干扰公路行车安全,同时,当对向行驶的列车和汽车交汇时,列车前照灯眩光也会威胁到汽车行车安全。

  “世界上之前有公路、铁路靠近的并行段,但设计在一座桥上还是首次。”中铁大桥局临港长江大桥项目部总工胡珊表示,在设计之初,设计团队不仅考虑列车行驶带来的气流问题,也考虑到了眩光、噪音、抛物,以及有可能发生的汽车冲入轨道、列车冲入公路等情况。

  为了保障高铁、汽车各自的行车安全,建设者首次提出了一种防眩、降噪、减轻气动冲击的公铁并行段综合防护措施,研发出全国首例公铁并行段综合防护屏障。

  该屏障总高度约2.6米,护栏上部为高约1.3米的防眩吸声板,可以起到防撞、防眩、降噪、减轻高铁气动冲击等多重作用,下部1.3米高的地方是最高防撞等级的混凝土防撞护栏。“我们甚至考虑到了最坏的情况,即使列车脱轨,两侧的综合防护屏障也能确保列车不会冲至公路面。”胡珊说。

  据悉,成都至宜宾高速铁路是四川省境内一条连接成都市、资阳、内江、自贡市与宜宾市的高速铁路,是国家“八纵八横”高速铁路网京昆通道的重要组成部分。作为线路的重点控制性工程,临港公铁两用长江大桥建成通车后,将成为蓉昆高铁和渝昆高铁通过长江的核心通道,从成都、重庆到昆明,无需再到贵阳绕行,直接经宜宾前往,时间将由过去的5到6个小时,缩短为4小时以内,促进川南四市更好地融入成渝地区双城经济圈。

  运行试验是高铁开通运营前的最后一道重要环节,是对高铁列车接发、设备状态等方面的全面“实战”检测,全线开通运营已进入倒计时。(来源:桥梁建设报)


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